Benz war’s nicht

Zugegeben – das Jubiläum ist ein bisschen krumm. 250 Jahre wären schöner, aber 240 Jahre ist auch ein runder Geburtstag und ein ganz besonderer noch dazu, vor allem wenn es um Autos geht. Die Festlichkeiten aber bleiben aus – eine Frage der Geschichtsschreibung.

Als Tag der Autowerdung gilt allgemein der 29. Januar 1886 – damals erhielt Carl Benz für sein erstes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor das Patent, weil er das Prinzip des zehn Jahre zuvor patentierten Otto-Motors auf ein Straßenfahrzeug angewendet hatte.

„Man müsste erst einmal wissenschaftlich definieren, was ein Kraftfahrzeug ist. Wenn man vom Wort Automobil ausgeht, dann ist das ein ‘Selbstfahrer’, also ein Fahrzeug, das mit einem Motor fährt im Unterschied zur Kutsche“, sagt der Schweizer Automobilhistoriker Urs Paul Ramseier. Demnach war Benz’ Wagen ein

Vor Benz hatte der Wiener Siegfried Marcus 1870 einen Kraftwagen mit Benzinmotor zum Fahren gebracht. In der Schweiz setzte zu Beginn des 19. Jahrhunderts Isaac de Rivaz einen Handwagen mittels Gasmotor in Bewegung und erhielt ein Patent. Ein Auto war ebenso das Ergebnis der Tüftelei eines französischen Artillerieoffiziers namens Nicolas Joseph Cugnot. Vor 240 Jahren.

Der Lothringer konstruierte 1769 einen Dampfwagen, genannt „Fardier à vapeur“. Nicht Personen zu transportieren war sein Auftrag – Kanonen sollten ohne menschliche Mühen an die Front gelangen. So war der Cugnot Fardier kein Personenwagen, aber doch ein Kraftfahrzeug.

Die historische Leistung habe im Erschließen einer zusätzlichen Dimension bestanden, sagt Ramseier: „Nicht nur Kraft und Energie stationär zu erzeugen, sondern das auch noch in eine Vorwärtsbewegung zu bringen – das war ja eine komplett neue Betrachtungsweise.“

1771 führte Cugnot das riesige Dreirad aus schwerem Holz vor – es war der zweite Prototyp – und setzte es gegen eine Mauer. „Betrachtet man die Konstruktion, ist davon auszugehen, dass er kaum lenken konnte“, mutmaßt Ramseier. Zudem hatte der Wagen keine Bremse. Er fuhr auch nur vier km/h.

Nach diesem ersten Autounfall der Geschichte wurde der Dampfwagen eingemottet. Der Geldgeber und Verfechter des Verteidigungsprojektes Fardier am Hofe von Ludwig XV., Marquis Choiseul, fiel in Ungnade und wurde gestürzt. Damit war dank einer Intrige für ein Vierteljahrhundert der Dampf raus aus der Entwicklung von Automobilen.

Zu Beginn des 19. Jahrhunderts machte der englische Erfinder Richard Trevithick von sich reden. Trevithick baute 1803 ein Dampfautomobil, den „puffenden Teufel“, wie ihn seine Passagiere nannten. Um 1830 wurde in London sogar eine Dampfbus-Linie eingerichtet. Womit der Beweis erbracht war, dass Dampfautos wirklich fahren.

Im „Conservatoire des Arts et Métiers“ in Paris, wo der erhaltene Fardier-Prototyp steht, bezweifelt man dagegen, dass dieses ganz spezielle Kanonen-Dreirad überhaupt fahren konnte. Es sei aufgegeben worden, bevor es jemals richtig funktioniert habe.

Alain Cerf, Franko-Amerikaner und Eigentümer des Automobilmuseums Tampa Bay in Florida, ist anderer Meinung. Um zu beweisen, dass die Antriebseinheit ihre Arbeit tat, ließ er einen Nachbau des Fardier anfertigen: Auch hier treiben die Kolbenstangen des Zweizylindermotors direkt das Vorderrad an. Nur die Dampfkraft ersetzte Cerf durch Pressluft, das schien ihm bequemer. Cerf kupferte fehlende Teile vom Original in Paris ab, ließ basteln und krönte das Ganze mit einer demonstrativen Probefahrt. Ein Videofilm auf der Internetseite www.nicolascugnot.com zeigt den Dampfwagen in Aktion. Cerfs Schluss: „Cugnots Fardier fährt sehr gut: Der Fardier ist das erste Auto.“

Wenn auch das erste motorbetriebene Auto in der Geschichte Cugnots sperriges Holzdreirad gewesen sein mag, Dampfautos hatten letztlich keine Chance gegen die Konkurrenz der Verbrennungs-motoren. Dabei hatten die Entwickler schon vor Benz und Daimler ihre Dampfboliden etabliert. Und sogar im Brockhaus-Lexikon ist nachzulesen: „Die süddeutschen Autoerfinder sind allerdings nicht generell die Erfinder des Automobils, sondern allenfalls des selbstbeweglichen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Denn mit Dampf und Elektrizität betriebene Fahrzeuge waren um 1890 schon weitverbreitet.“ So baute der Franzose Amédée Bollée 1873 seinen ersten Dampfwagen. Auch die französische Marke De Dion-Button war ein großer Hersteller von Dampfautos. Und die amerikanische White Motor Company produzierte erfolgreich Tausende der Wasserkesselgefährte.

Doch letztlich waren die Dampfer zu umständlich in der Handhabung, weil ihre Kessel ständig Nachschub forderten. „Sie konnten nicht aus dem Stand anfahren“, sagt Automobilhistoriker Ramseier. „Es mussten sehr viele Vorbereitungen getroffen werden, das Wasser musste erhitzt werden. Das war immer mit einem enormen Aufwand verbunden, während man andere Fahrzeuge einfach mit der Kurbel starten konnte.“

Für Ramseier bleibt die Frage nach dem ersten Auto der Geschichte letztlich unbeantwortet. „Da gibt es wahrscheinlich noch sehr viel zu entdecken in den Archiven. Aber wer soll das schon aufbereiten? Einen Lehrstuhl gibt es nicht dafür. Spannend wäre es, das Thema markenneutral anzugehen – ohne zum Beispiel die Benz-Brille.“

Ein Vermächtnis der französischen Dampfautos ist immerhin bis in die Gegenwart erhalten geblieben: der Chauffeur. Heute bedeutet das Wort Fahrer, aber eigentlich heißt es Heizer.

Tausende Daimler-Mitarbeiter fürchten um Job

Auf der Betriebsversammlung am kommenden Montag sollen die Beschäftigten im größten deutschen Daimler-Pkw-Werk nach Angaben des Betriebsrates über die Lage informiert werden. Am Dienstag ist dann eine Protestaktion vor den Toren des Werkes geplant. Dort wollen mehrere tausend Beschäftigte an den Vorstand appellieren, die Produktion der meistverkauften Baureihe von Daimler nicht zu verlagern. Die Arbeitnehmer hatten bereits 1996 und 2004 massive Zugeständnisse gemacht, um die Produktion der C-Klasse im Werk Sindelfingen halten zu können.

Daimler-Gesamtbetriebsratschef Erich Klemm hatte zuletzt gewarnt, dass bei einer Verlagerung allein in Sindelfingen 3.000 Arbeitsplätze in Gefahr seien. IG-Metall-Vertreter Uwe Meinhardt sprach sogar davon, dass insgesamt bis zu 5.000 Arbeitsplätze bei Mercedes und bei Zulieferern auf dem Spiel stehen würden. Derzeit arbeiten in Sindelfingen mehr als 20.000 Menschen in der Daimler-Produktion, davon bauen 4.500 die C-Klasse.

Neben Daimler-Betriebsrat und IG Metall sorgen sich auch die Oberbürgermeister von Sindelfingen und des benachbarten Böblingen sowie die Landräte um den Erhalt der Arbeitsplätze in der von der Autokrise schwer getroffenen Region. Sie alle appellieren an den Daimler-Vorstand, nicht nur an monetäre Gesichtspunkte zu denken, sondern auch daran, dass ganze Generationen von Arbeitnehmern zum guten Ruf des Autobauers beigetragen haben.

Im US-Werk Tuscaloosa im Bundesstaat Alabama werden bisher nur die SUV-Reihen (Geländewagen) und die R-Klasse gefertigt. Für eine Fertigung in den USA würden aus Sicht des Unternehmens der niedrige Dollar-Kurs und eine Produktion näher am Markt sprechen. Daimler produziert derzeit vier von fünf Autos in Westeuropa, verkauft aber nur 60 Prozent in dieser Region. Zudem will man unabhängiger von Schwankungen des Dollar-Kurses werden.

Im größten inländischen Pkw-Werk Sindelfingen werden nach Angaben des Betriebsrats täglich bis zu 1.800 Fahrzeuge produziert. Davon mache die C-Klasse ein Drittel aus. Ingesamt setzten die Stuttgarter 1,27 Millionen Pkw ab, der große Anteil von 439.700 entfielen davon auf die C-Klasse.

Derzeit wird die Prestige-Baureihe C-Klasse neben Sindelfingen auch in Bremen, Südafrika und China gebaut.

Daimler-Großaktionär sammelt Milliarden ein

Der Staatsfonds des Emirats Abu Dhabi sammelte 1,62 Mrd. $ bei lokalen und internationalen Investoren ein. Der Kredit laufe sechs Monate und sei für „allgemeine Unternehmenszwecke“ bestimmt, erklärte Aabar am Mittwoch.

Die Nachricht befeuerte Spekulationen über eine Anteilsaufstockung bei Daimler und trieb die Aktie nach oben. Mit einem Plus von 1,7 Prozent auf 36,04 Euro waren sie rund eine Stunde nach Handelsstart größter Dax-Gewinner.

Ein Analyst der National Bank of Abu Dhabi sagte der Nachrichtenagentur Reuters, mit dem Kredit könnte die Gesellschaft ihre Schulden tilgen oder ihren Anteil an Daimler aufstocken. Aabar wollte sich dazu nicht äußern. Vergangene Woche sagte Aabar-Chef Khadem al-Kubaissi jedoch, er wolle den Anteil an Daimler auf 15 Prozent erhöhen und stehe in Verhandlungen mit dem Stuttgarter Autobauer über den Kauf von weiteren Aktien.

Der Staatsfonds, in dem Abu Dhabi seine Ölmilliarden anlegt, war im Frühjahr über eine Kapitalerhöhung bei Daimler eingestiegen und hält aktuell 9,1 Prozent der Anteile. Die Scheichs sind damit der größte Anteilseigner des Luxuswagenherstellers. Von der Daimler-Beteiligung versprechen sie sich auch Zugang zu modernen Technologien, um für die Zeit nach dem Versiegen der Öl- und Gasquellen gerüstet zu sein.

 

Al-Kubaissi hatte nach dem Einstieg des Staatsfonds im März gesagt, Aabar sehe sich als langfristiger Investor und angedeutet, der Fonds könnte den Anteil künftig ausbauen. Für die Beteiligung hatte Abu Dhabi damals 2 Mrd. Euro gezahlt. Eigene Autos will das Emirat nicht bauen, vielmehr wollen beide Partner bei der Entwicklung von Motoren und Antrieben kooperieren.

Seit dem Einstieg haben Aabar und Daimler mehrere Projekte zusammen angeschoben, unter anderem den Einstieg beim Elektroauto-Hersteller Tesla und die Übernahme des Formel-1-Teams Brawn GP.

Daimler und die Araber

Es ist erst wenige Tage her, dass der arabische Daimler-Großaktionär Aabar Investment seine Kriegskasse aufgefüllt hatte. Für „generelle Geschäftszwecke“, hieß es. Und jeder dachte dabei sofort an Daimler, wo der Staatsfonds bereits 9,1 Prozent der Anteile hält und schon vor einer Woche angekündigt hatte, dass er seinen Anteil auf 15 Prozent ausbauen möchte. Als dann Ängste die Runde machen, wonach die Schuldenkrise des Golf-Emirats Dubai geradewegs in einer Staatspleite münden könnte, war der Traum dann wieder ausgeträumt: Daimler-Aktien rauschten – wie die vieler anderer Unternehmen, an denen arabische Staatsfonds beteiligt sind – in die Tiefe. Grund: Der vom VAE-Emirat Abu Dhabi kontrollierte Fonds Aabar und das eigenständige Emirat Kuwait halten insgesamt 16 Prozent an dem Autobauer – das sorgte für Unsicherheit an den Märkten.

Erstmals äußerte sich nun Daimler-Finanzvorstand Bodo Uebber zu den Vorgängen der vergangenen Tage. „Die aktuelle Situation in Dubai ist das eine, sie steht aber nicht in Verbindung mit unseren Anker-Aktionären in der Region“, sagte er der Süddeutschen Zeitung. Die Investorenstruktur von Daimler sei sehr stabil, einen neuen Großinvestor suche man nicht aktiv.

„Wir machen uns keine Sorgen um Übernahmen. Die Aktionärsstruktur tut unserem Unternehmen gut und hält es stabil. So können wir unsere Strategien umsetzen – und haben auch die nötige Freiheit dafür.“ Anders etwa als die Wettbewerber auf dem Markt für Premiumautos, Audi und BMW, hat Daimler keinen starken Mehrheitsaktionär. Audi gehört zum VW-Konzern, bei BMW hält die Quandt-Familie 46,7 Prozent der Anteile. Dazu sagte Uebber: „Ein kontrollierender Großaktionär ist nicht in jedem Fall von Vorteil für ein börsennotiertes Unternehmen.“

Der Finanzvorstand hält seine beiden arabischen Investoren für langfristige Partner. Kuwait halte bereits seit 35 Jahren Anteile an Daimler und verfolge daher eine “ sehr langfristig angelegte Strategie“. Und auch Aabar habe stets betont, man sei langfristig engagiert. „Sie sind große Freunde der Marke Mercedes-Benz“, sagt der Manager.

Daimler erwartet positive Bilanz im vierten Quartal

Gute Nachrichten aus Stuttgart. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender des Autokonzerns Daimler, erwartet nach dem positiven Ergebnis im dritten Quartal auch im vierten Quartal eine positive Bilanz. Aber Zetsche warnte vor den weiteren Folgen der Wirtschaftskrise, die eine konkrete Aussage verhindern.

Der Autohersteller Daimler erwartet auch im vierten Quartal einen operativen Gewinn. Vorstandschef Dieter Zetsche sagte am Dienstag in Stuttgart: „Wir haben in den vergangenen Monaten die Krise zunehmend gemeistert.“ Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) werde im Schlussquartal aber unter dem des dritten Quartals liegen. Ein Unsicherheitsfaktor sei zudem die Wirtschaftskrise.

Für das Gesamtjahr erwartet der Autobauer einen „deutlichen Rückgang“ bei Absatz und Umsatz. Zwischen Juli bis September lag der operative Gewinn bei 470 Millionen Euro, er ging um 27 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zurück. Der Gewinn des Autobauers brach im dritten Quartal um 74 Prozent auf 56 Millionen Euro ein,

Der weltweite Absatz von Autos und Nutzfahrzeugen ging um 26 Prozent auf 386.500 Fahrzeuge zurück. Im ersten Halbjahr hatte der Daimler noch Milliarden-Verluste eingefahren.

Daimler liebäugelt mit dem Standort Berlin

Bei Daimler steht nicht nur die Entscheidung über den Standort der C-Klasse an. Der Konzern prüft auch, wo künftig Elektromotoren gebaut werden.

Elektromotoren sind das Kernstück der neuen Generation von Autos, die in den kommenden Jahrzehnten nach und nach Fahrzeuge mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren ablösen sollen. Doch erste Weichen, wo diese Motoren einmal vom Band laufen sollen, werden schon jetzt gestellt. Nach Informationen unserer Zeitung wird sich in absehbarer Zeit auch der Daimler-Vorstand mit der Frage befassen, wo diese Motoren produziert werden – und dabei hat offenbar Berlin die Nase vorn. Dort hat der Konzern schon heute ein Motorenwerk, in dem erhebliche Kapazitäten frei sind. Für den Standort Berlin spricht offenbar die Tatsache, dass die Politik dort gezielt eine Industrie aufbauen will, die sich mit umweltfreundlichen Technologien beschäftigt.

Unterdessen mehren sich in der Region Stuttgart die Stimmen, die das Land drängen, beim Wandel hin zu neuen Technologien eine aktivere Rolle einzunehmen. „In der Region Stuttgart schlägt zwar das Herz des Automobilbaus, aber das Zukunftsthema Elektromobilität spielt sich momentan eher in den Randbereichen ab“, bemängelt Jürgen Wild, Chef des Großanlagenbauers M+W Zander, gegenüber unserer Zeitung. Nach Ansicht des Geislinger Autoprofessors Willi Diez geht es bei der Umstellung auf die neue Technologie um rund 60 000 Arbeitsplätze in der Region.

Ministerpräsident Günther Oettinger sagte gestern in Stuttgart, ab dem Jahr 2030 werde es mehr elektrisch betriebene Autos als Autos mit Benzinmotor geben. Und sein Staatsministerium erklärte den Wechsel hin zur Elektromobilität zur „Schicksalsfrage des Landes“.

Daimler will Brennstoffzellen-Auto bis 2015

Die Meldung, die die WirtschaftsWoche heute morgen exklusiv verkündet, überrascht: Wie Redakteur Martin Seiwert schreibt, will Autobauer Daimler bis 2015 ein wasserstoffbetriebenes Brennstoffzellen-Auto auf den Markt bringen, das vom Preis her nicht teurer sein soll als ein Auto mit sparsamem Verbrennungsmotor. Dabei beruft sich das Wirtschaftsblatt auf Daimler-Forschungschef Herbert Kohler.

Woher rührt der plötzliche Optimismus, öffentlich ein solches Ziel zu verkünden?

Derzeit arbeitet BMW laut Forschungschef Kohler daran, die Gesamtkosten der Brennstoffzelle zu reduzieren. Dabei liegt der Fokus auf dem Edelmetall Platin, das ungefähr zu 60 Gramm in jeder Brennstoffzelle vorkommt und für die Elektroden der Brennstoffzelle benötigt wird. Problem: Das Platin macht die Herstellung einer Brennstoffzelle teuer – diese kostet rund 3.000 Euro. Logischer Schritt könnte daher die Senkung des Platin-Anteils sein und auf diesem Gebiet scheint Daimler in letzter Zeit Fortschritte gemacht zu haben:

„Den Platinanteil im Brennstoffzellen-System haben wir in den letzten zehn Jahren deutlich reduziert, und werden ihn auf dem Weg zur Marktreife kontinuierlich weiter senken. Dafür haben wir präzise Maßnahmen definiert: Ziel ist es, den Platingehalt eines Brennstoffzellensystems in eine ähnliche Größenordnung zu bringen, wie der eines Katalysators für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.“

Ein herkömmlicher Katalysator enthält weniger als zehn Gramm Platin.

Allerdings hat Daimler noch eine zweite Sorge, was die Marktreife eines wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Fahrzeugs betrifft: Es fehlt schlicht die Infrastruktur, die den Betrieb von Brennstoffzellen-Autos im Alltag erst ermöglicht. Und, während Elektroautos und der Aufbau von “Zapfsäulen” für strombetriebene Fahrzeuge umfassend in der öffentlichen Debatte ist, gilt das Brennstoffzellen-Fahrzeug eher als Auslaufmodell. Schon alleine deswegen könnte Daimler daran gelegen sein, mehr Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit zu erzielen.

Allerdings: Bis 2015 ist noch ein weiter Weg und die Elektroauto-Branche schläft nicht. Wird es also ein Wettrennen um die beste und tragfähigste Zukunftslösung in Sachen Mobilität? Wir von Cleanthinking.de sind der Meinung, dass ein gesunder Wettbewerb nur förderlich sein kann – wir sind gespannt, inwiefern die von der neuen Regierung angekündigte Offensive für Elektromobilität, die ja auch Hybrid-Fahrzeuge einschließen soll, die Anstrengungen von Daimler behandeln wird.

Datenschützer: Bluttests bei Daimler unzulässig

Die Bluttests bei Daimler und anderen Unternehmen sind nach Meinung des Bundesdatenschutzbeauftragten illegal. «Eine generelle medizinische Untersuchung von Betriebsangehörigen oder Bewerbern halte ich für unzulässig», sagte Peter Schaar dem «Handelsblatt». Zurzeit prüft der Landesdatenschutzbeauftragte Baden- Württembergs das Vorgehen Daimlers. Der Stuttgarter Autobauer hatte angekündigt, bei der Einstellung von neuen Mitarbeitern teilweise auf die umstrittenen Bluttests zu verzichten.

„Ein Auto muss cool sein“

Im Gespräch: Dieter Zetsche

Sieht überall im Konzern noch Optimierungspotential: Daimler-Chef Dieter Zetsche

20. September 2009 Als Vorstandsvorsitzender von Daimler hat Dieter Zetsche ein Horrorjahr erlebt. Im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung spricht er über das Rentnerimage von Mercedes, Querelen im Vorstand und seine Vorliebe für schicke Elektroflitzer.

Herr Zetsche, Mercedes macht im Moment jeden Tag 10 Millionen Euro Verlust. Wie lange kann das gutgehen, wann geht Ihnen die Puste aus?

Erstens ist diese Zahl völlig falsch. Aber selbst wenn es so wäre, hätten wir viel Luft, Ende Juni allein 18,8 Milliarden Euro Bruttoliquidität. Logischerweise ist es aber unser Ziel, möglichst rasch auch wieder Gewinne zu erwirtschaften. Dabei sind wir auf gutem Weg: Wir arbeiten uns Quartal für Quartal nach oben.

Um in die Profitzone zurückzukehren, wird gespart, bis es weh tut: Reisen und sogar Kekse sind weitgehend gestrichen, selbst der Gärtner stutzt die Grünflächen seltener. Wo sehen Sie noch Kürzungspotential?

Richtig ist, dass wir dieses Jahr deutlich mehr als vier Milliarden Euro sparen. Obwohl wir die Effizienz in den vergangenen Jahren massiv gesteigert haben, drehen wir weiter an allen Stellhebeln. Bei allem berechtigten Stolz auf Daimler: Auch wir können noch schlanker werden.

Es sitzen noch immer zu viele Leute in Untertürkheim?

Ich spreche generell von Kosten, nicht speziell von der Verwaltung in unserer Zentrale. Wir können überall noch optimieren.

Ihr ehrgeiziges Ziel bleibt 10 Prozent Umsatzrendite. Bis wann ist das zu schaffen?

So lange das Umfeld so unklar ist, wäre es unlauter, ein Datum zu nennen. Das Ziel bleibt realistisch, auch wenn wir zwei enorme Herausforderungen gleichzeitig zu bewältigen haben: einerseits die Krise, und zum anderen die Aufwendungen zur Vorbereitung auf die CO2-freie Welt.

Wie klamm war Daimler auf dem Höhepunkt der Krise? Im Frühjahr haben Sie nicht mal die Gewinnbeteiligung der Arbeitnehmer überwiesen.

Eine kritische Situation hatten wir selbst nie. Aber die Leistungsfähigkeit der Finanzwelt war massiv in Frage gestellt. Insofern war es sinnvoll, alles zu prüfen, was die Kassenlage betrifft – auch die Ergebnisbeteiligung der Mitarbeiter. Vielleicht sollten Sie die Sache anders betrachten: Selbst in der weltweiten Krisensituation haben wir die Mitarbeiter am Erfolg beteiligt, lediglich die Auszahlung hat sich verzögert.

Als Gegenleistung für die gestundeten 320 Millionen Euro verlangt die IG Metall jetzt Anteile an Daimler. Die Gewerkschaft würde damit mittelgroßer Aktionär.

Nur weil sich die Auszahlung um ein Jahr verzögert, wird man nicht automatisch Anteilseigner.

Das sieht IG-Metall-Chef Berthold Huber anders: Er verlangt Aktien und Mitsprache.

Fakt ist: Die Auszahlung wird verzögert. Richtig ist auch, dass wir zugesagt haben, mit dem Betriebsrat Modelle für eine kapitalmäßige Beteiligung der Mitarbeiter zu prüfen.

Sie haben zu früheren Anlässen die Regierung für ihr Krisenmanagement gelobt. Wäre es schlimm, wenn die große Koalition weiterregiert?

Die Regierung hat im internationalen Wettbewerb einen sehr guten Job gemacht, mal abgesehen von der Abwrackprämie, die nachhaltig betrachtet fragwürdig war. Grundsätzlich stärkt eine große Koalition immer die kleinen Parteien. Ob es gut ist, wenn sich das weitere vier Jahre fortsetzt, bezweifle ich: Die Handlungsfähigkeit der vormals großen Parteien wird zusehends reduziert. Mal sehen, wie der Wähler entscheidet.

Wären Sie in Ihrem Urteil gnädiger, wenn die Regierung, wie jetzt gefordert, eine Abwrackprämie auch für Lkws einführt – dann würde auch Daimler profitieren?

Nur weil wir dann auch Steuergeld abbekämen, ändere ich meine Meinung nicht: Eine Abwrackprämie hilft nicht wirklich. Im Gegenteil: Käufe werden nur vorgezogen und der Kunde gewöhnt sich an künstlich niedrig gehaltene Preise. So verschärft die Wegwerfaktion nur die Ausschläge in der Industrie; in der Zeit der Gewährung nach oben, danach umso deutlicher nach unten. Das werden Sie in den nächsten Monaten erleben.

Zumindest hat die Prämie die Zulieferer stabilisiert. Das nützt indirekt doch auch Daimler und BMW.

Das stimmt nur für den Moment. Das werden Sie sehen, sobald die Wirkung der Prämie nachlässt.

Rechnen Sie mit mehr Arbeitslosen, als dritte Welle der Krise?

Es ist durchaus möglich, dass die Arbeitslosigkeit zunehmen wird – mit entsprechenden Effekten für das Sozialsystem.

Bosch hat schon angekündigt, Tausende Stellen zu streichen. Droht Ähnliches auch bei Daimler? Angeblich haben Sie bis zu 25 000 Leute zu viel an Bord?

Wir haben aktuell keinerlei Pläne für größere Personalabbauprogramme. Auch dank der Kurzarbeit haben wir uns den schwachen Märkten gut anpassen können.

Und wenn sich die Lage 2010 nicht wesentlich bessert?

Erst mal sehe ich realistische Chancen, dass die Nachfrage sich deutlich erholt, von etlichen Märkten empfangen wir positive Signale. Im Übrigen gilt mein Wort: Wir planen momentan keinen Stellenabbau. Kann ich das für alle Zeiten garantieren? Natürlich nicht.

In Sindelfingen fürchtet man, dass die wichtige C-Klasse künftig anderswo gebaut wird.

Gegenwärtig prüfen wir, wo die nächste Generation produziert wird. Das ist absolut üblich. Für jedes neue Modell überlegen wir, wo wir es optimal produzieren – auch für die C-Klasse.

Wie viel Zukunft hat Deutschland als Standort für die Automobilproduktion?

Wir werden nicht wie Nomaden die Zelte in Deutschland abbauen und anderswo aufschlagen – dazu sind die Zelte viel zu fest in die Erde gebaut. Klar ist aber auch, dass zum Beispiel in Wachstumsmärkten wie China auf mittlere Frist mehr Autos vom Band rollen als in der Vergangenheit.

Die Krise zwingt Daimler und BMW, enger zusammenzurücken. Warum tun sich beide Seiten damit so schwer?

Der Eindruck täuscht. Wir kooperieren viel mehr und viel unaufgeregter als in der Öffentlichkeit wahrgenommen.

Am liebsten wäre es Ihnen vermutlich, der Kunde bekäme gar nichts davon mit, wie viele identische Teile unter der Haube stecken?

Eines ist klar: Je weniger darüber geredet wird, umso besser. Kooperationen gehen Sie ein, um das Budget zu schonen, um Mengeneffekte zu erzielen. Was es unbedingt zu vermeiden gilt, ist, dass Sie das Profil der Marke in irgendeiner Form in Frage stellen.

Wofür steht die Marke Mercedes heute? Für Seniorenautos, wie die böse Konkurrenz lästert, für den Rentner mit Hut in der A-Klasse?

Die Sticheleien lassen sich leicht ertragen, wenn Sie über die stärkste Marke in der Automobilindustrie verfügen und nach wie vor ein Preispremium verlangen können. Entscheidend ist, dass wir zum Beispiel mehr E-Klasse verkaufen, als unsere Konkurrenten ihre 5er und A6er zusammen. Natürlich sind solche Mercedes-Modelle schwer erreichbar für junge Leute, die in ihrer Mehrheit noch nicht so viel Geld für ein Auto ausgeben. Das erklärt die unterschiedliche Altersstruktur. Dafür wird die nächste Generation von A- und B-Klasse ein anderes Profil zeigen. Wir werden Mercedes deutlich öffnen für junge Käufer.

Wie hat man sich das vorzustellen – ein Auto für junge Menschen? Was macht ein Modell für die Jugend attraktiv?

Abgesehen von den Fahreigenschaften muss ein Coolheitsfaktor gegeben sein. Das Auto muss cool sein. Und das ist beileibe nicht trivial. Denken Sie an die Politik: Die Marke SPD hatte in früheren Zeiten diesen Coolheitsfaktor, jetzt offenbar nicht mehr so ganz.

Kauft der junge Autofahrer nun cool oder umweltbewusst?

Öko ist durchaus cool. Umweltbewusst heißt ja nicht mehr Müsli und Sandalen, das wäre vermutlich eher nicht cool. Es ist eine Tatsache, dass wir in 40 Jahren nicht mehr über den Verbrennungsmotor sprechen werden. Würden wir dies ignorieren, würde die Marke als von vorgestern verschmäht. Elektromobile, Wasserstoff, Brennstoffzelle, das ist cool.

Sind Sie deswegen bei Tesla eingestiegen, dem kalifornischen Start-up mit den schicken Elektroflitzern?

Wäre es nur um den Coolness-Aspekt gegangen, hätten wir doch ein bisschen zu viel Geld für die Tesla-Beteiligung ausgegeben. Entscheidend ist: Wir haben 123 Jahre Geschichte, unglaublich viel Erfahrung, unglaublich viel Knowhow. Das ist unsere Stärke, macht uns aber auch etwas anfällig für eine „Wir-haben-es-ja-immer-schon-gewusst“-Haltung. Tesla verkörpert genau das Gegenteil: Denen fehlt die Erfahrung, die machen Fehler, aber die akzeptieren keine Grenzen. Wir helfen dem Start-up nun, die gröbsten Schnitzer zu vermeiden. Umgekehrt bringen sie frische Ideen und mehr Mut in unsere Organisation.

Über Ihren wichtigsten Mann bei Mercedes, Rainer Schmückle, war zuletzt wenig Schmeichelhaftes zu lesen. Soll da ein Platz für den von Ihnen zurückgeholten Wolfgang Bernhard freigeschossen werden?

Völliger Unsinn. Wenn ich das von Ihnen unterstellte Ziel hätte, dann würden wir die Personalentscheidung so treffen – dazu brauchte ich kein Spiel über Bande. Tatsche ist: Wir arbeiten im Vorstand alle gut zusammen.

Auch über die Verlängerung Ihres eigenen Vertrages wurde zuletzt spekuliert. Ist die Sache nun gelaufen?

In der Frage kann zum jetzigen Zeitpunkt nichts entschieden sein: Mein Vertrag läuft bis Ende 2010, laut Aktienrecht darf er frühestens ein Jahr vorher verlängert werden. Infolgedessen hat mich das Thema bisher keine Minute beschäftigt.

Sie verschwenden keinen Gedanken auf Alternativen zu Daimler?

Nein, ich könnte mir keinen besseren Job vorstellen.

 

Wie viel Deutschland verträgt Daimler?

Patriotismus muss man sich als Unternehmer leisten können. Wer Dieter Zetsche in diesen Tagen reden hört, dem wird rasch klar: Für den Daimler-Chef legt der Konzern mit dem Stern eindeutig zu viel Heimatliebe an den Tag. Die Stellen in Deutschland werden weiter abnehmen, lässt Zetsche zu jedweder Gelegenheit durchblicken. Allein im vorigen Jahr hat Daimler 5000 Arbeitsplätze im Inland geräuschlos gestrichen, und so wird es weitergehen: über die Fluktuation wie über sündhaft teure Abfindungsprogramme.

Nun steht kaum eine Marke so für deutsche Wertarbeit wie Mercedes. Nur was hilft das, argwöhnen Zetsches Leute, wenn die Autos draußen in der Welt zu teuer sind? 82 Prozent aller Mercedes-Pkw werden in Westeuropa produziert, jedoch nur 56 Prozent in dieser Region verkauft. „Da herrscht ein Missverhältnis“, sagt Dieter Zetsche – und deutet damit an, wohin die Reise geht: raus aus Deutschland.

Daimler sieht keine andere Wahl

Schon heute ist China der wichtigste Abnahmemarkt für die besonders profitable S-Klasse. Demnächst wird das laut internen Planungen für alle Mercedes-Modelle gelten – die Produktion hat also dorthin zu folgen: wegen der Löhne, aber auch wegen der Importbeschränkungen etlicher Staaten, die mit Zöllen und anderen feindseligen Maßnahmen ausländische Konkurrenz fernhalten wollen. Glaubt man dem Vorstandsvorsitzenden, hat Daimler keine andere Wahl, als dem Beispiel anderer Dax-Konzerne zu folgen. Adidas fertigt schon längst keine Schuhe mehr in Franken, und Siemens ist deshalb rund um den Globus erfolgreich, weil immer weniger Ware in München hergestellt wird.

Natürlich weiß Dieter Zetsche um die Brisanz jedes seiner Schritte: Daimler ist kein gewöhnliches Unternehmen, sondern eine Ikone der deutschen Industrie. Alles, was ihm als Vaterlandsflucht gedeutet werden könnte, ist deshalb zu vermeiden. Schon jetzt warnen Politiker vor „einem verheerenden Signal für den Standort“, nachdem Zetsche Szenarien für die künftige Produktion entworfen hat. Konkret geht es um den Anlauf der nächsten C-Klasse, des meistverkauften Modells des Konzerns – knapp 40 Prozent der ausgelieferten Autos entfallen auf diese Gattung.

Offiziell noch nichts entschieden

Bislang wird das Modell zu einem guten Teil in Sindelfingen, der größten Mercedes-Fabrik, produziert. Genau dies stellt Zetsche nun in Frage: Vom Jahr 2013/14 an könnte die C-Klasse in Amerika vom Band laufen, in Tuscaloosa, dem unausgelasteten Werk, wo bisher nur Geländewagen hergestellt werden. Seit Monaten streitet das Management darüber mit dem Betriebsrat, lange lässt sich die Sache nicht mehr hinauszögern. Offiziell ist noch nichts entschieden, doch die Signale des Vorstands sind eindeutig.

So sagt Finanzvorstand Bodo Uebber, es sei „grundsätzlich wünschenswert“, mehr Wertschöpfung in Amerika zu haben – und weckte damit am Kapitalmarkt schon mal die Hoffnung auf eine steigende Rendite; wobei anzumerken ist, dass zwei Drittel der Daimler-Aktionäre außerhalb Deutschlands leben und entsprechend wenig mit schwäbischem Patriotismus anzufangen wissen. Auch Dieter Zetsche hat den niedrigen Dollarkurs als „offenkundige Belastung“ für den Konzern bezeichnet – mit einer Verlagerung von Teilen der Produktion nach Amerika als probatem Gegenmittel.

Stuttgart hofft auf Bekenntnis zur Region

Entsprechend alarmiert sind die Beschäftigten in Stuttgart. „6000 Jobs in Gefahr“, ruft der Betriebsrat. 2000 verlorene Stellen bei Zulieferern packt die IG Metall obendrauf. Vor einer Katastrophe für die Region warnen die Oberbürgermeister und verlangen ein klares Bekenntnis zu dem Werk, das vom amerikanischen Marktforschungsinstitut J.D. Power als „Autofabrik mit der besten gelieferten Qualität weltweit“ ausgezeichnet wurde.

Dieter Zetsche kontert mit Zahlen: Laut internen Berechnungen kosten die Löhne in Amerika etwa 30 Euro die Stunde, in Sindelfingen dagegen rund 54 Euro. Insgesamt ließen sich laut dieser Kalkulation 1200 bis 1500 Euro je produziertem Wagen einsparen. Natürlich hängen solche Studien an Annahmen, etwa der Höhe des Dollar-Kurses, welche die Betriebsräte als ziemlich beliebig kritisieren.

Nicht zuletzt führen die Gewerkschafter das Markenzeichen „Made in Germany“ als Argument ins Feld: Ist Mercedes nicht gerade deshalb die wertvollste Automarke der Welt, weil in Deutschland produziert wird? Alles schön und gut, entgegnen Zetsches Leute, nur was hilft es, wenn das meistverkaufte Modell des Unternehmens international nicht mehr konkurrenzfähig ist?

Die Zeichen stehen auf Sturm

Ähnliche Debatten wurde auch zu früheren Modellwechseln geführt. Für gewöhnlich hat der Betriebsrat am Ende auf etwas Lohn verzichtet und sich damit Zugeständnisse auf anderem Gebiet erkauft. Das funktioniert dieses Mal nicht: Dieter Zetsche kann nach einem Milliardenverlust im ersten Halbjahr (siehe: Daimler macht Milliardenverlust) keine Zuckerl bieten. Und dem Betriebsrat sitzen die Mitarbeiter im Nacken, die schon etliche Sparrunden hinter sich haben.

Die Zeichen stehen deshalb auf Sturm. „Das wird nicht in aller Stille durchgewinkt“, warnt Aufsichtsratsvize Erich Klemm, der ein Drohmittel zur Hand hat: Zetsches Vertrag läuft 2010 aus und muss nach Weihnachten verlängert werden. Dazu braucht der Vorstandschef die Stimmen der Arbeitnehmer im Aufsichtsrat. Ob er Zetsche damit erpresse im Standortstreit?, wurde Klemm bereits gefragt. „Ich führe keine Personaldiskussionen in der Öffentlichkeit“, war seine Antwort. Das lässt Raum für Interpretationen.